盈富忧配北京车展大反转：中国技术，反手给全球车企上了一课

　　21世纪经济报道记者郑植文焦文娟易思琳何煦阳北京报道

　　2026北京车展以38万平方米展出面积、1451台展车、181款全球首发车型刷新历史纪录，这场汽车行业盛会早已超越单纯的产品展示，成为中国车市格局重塑的风向标，更上演了一场行业大反转：中国技术，反手给全球车企上了一课。

　　沉寂已久的合资品牌，在本届车展迎来强势觉醒，一场轰轰烈烈的新能源反攻全面拉开帷幕。

　　宝马全体董事会包机而来，大众全球CEO亲自站台，面对中国市场的激烈竞争，德系品牌不仅全面扩容产品矩阵，更将研发主导权全盘移交中国团队。阔别车展两年的法系合资品牌——东风标致、雪铁龙此次满血回归，带来全新概念车与智电产品。韩系品牌北京现代携IONIQ艾尼氪高端纯电品牌首发，两款本土设计中心主导的新能源概念车同步亮相。

　　“合资新能源的春天来了”，上汽通用副总经理薛海涛兴奋地向媒体宣告，在别克展台上，五颜六色的鲜花绽放。用鲜花布展，寓意“合资新能源的春天来了”——这不仅仅是一个视觉符号，更是一种战略宣示。

　　与此同时，自主品牌彻底告别单打独斗，全面迈入军团化、体系化作战时代。从比亚迪（002594）、奇瑞包馆参展的多品牌矩阵，到蔚来整合子品牌节约资源，再到长安、吉利、东风深度推进品牌协同、技术共享，车企纷纷通过内部资源整合、外部生态结盟，构筑竞争力。

　　两年前的北京车展，是小米汽车第一次参展，身着绿色上衣的小米创始人、CEO雷军是车展上最受关注的男人，他所到之处，人头涌动，关注度比到场为车企助阵的明星们都要高。大量流量聚焦于企业家语录、品牌口水战，掩盖了新车技术、产业趋势、供应链迭代等核心行业内容，让不少行业从业者直言车展“本末倒置”。

　　而2026北京车展，全行业达成全新发展共识——告别粗放式流量炒作与对立营销，将重心全面回归产品内核打磨与核心技术迭代。

　　智能座舱成为新的竞争核心，互联网巨头悉数下场，并从幕后供应商走向台前参与者；动力电池领域，比亚迪与宁德时代（300750）引领超充与凝聚态电池技术竞赛，头部效应持续加剧，行业技术代差快速拉大；自动驾驶领域，L4级技术从概念走向现实，Robotaxi加速落地。

　　站在产业变革的关键节点，中国汽车市场正处于格局重塑的十字路口。神龙汽车总经理吕海涛提出了他的方法论：“依托中国电动化、智能化全球领先技术，融合股东全球优势资源。” 这一理念，正是当下中外车企在华竞逐新赛道的核心缩影。

　　褪去流量浮华、回归技术与产品本质后，一场关乎所有车企生存与发展的终极淘汰赛，已然全面打响。

　　取经中国，合资反攻

　　本届北京车展上，合资品牌的存在感比过去两三年强了不止一个档次。一些已经“消失”了很久的面孔，重新出现在了展馆里。

　　标致和雪铁龙就是最典型的例子。这两个法系品牌近年来少有露面，很多人甚至以为它们已经淡出了中国市场。但这一次，标致不仅回来了，还一口气全球首发了Peugeot Concept 6“狮锐”和Peugeot Concept 8“琉明”两款智电旗舰概念车，并明确喊出了“在中国，为全球”的战略。

　　标致全球CEO阿兰·法维在发布会上直言：“中国已成为标致全球战略版图中尤为重要的一极……将中国打造成标致电动化转型的重要生产基地，实现‘中国生产、全球销售’。”雪铁龙同样带来了亚洲首秀的ELO概念车和FE电动方程式赛车。神龙汽车总经理吕海涛提出将“依托中国电动化、智能化全球领先技术，融合股东全球优势资源”。

　　与此同时，起亚也以全新电动化阵容重返北京车展主展馆。这些“回归者”传递了一个明确的信号：合资品牌不再犹豫，它们正在用更彻底的本土化策略，重新争夺中国消费者的注意力。

　　而别克的转型，则是合资阵营中走得最系统、最彻底的一个。今年是别克进入中国第28年，累计用户超过1500万。“在新能源智能化的时代，我们推出了高端新能源子品牌‘至境’，这是我们给客户的一个交代。”薛海涛解释道。

　　更关键的是，至境品牌在短短一年时间内，完成了轿车（至境L7）、SUV（至境E7）、MPV（至境世家）三大品类的全布局，成为唯一覆盖三大主流市场的合资新能源品牌。这种“至境速度”，是合资板块里的佼佼者。

　　为改善智能化体验，别克与Momenta深度合作，至境L7搭载了R6强化学习大模型；E7首搭豆包大模型，大大提升了座舱的交互体验。

　　据别克官方介绍，至境E7上市90分钟斩获超10000台大定订单，家庭用户占比超过90%；至境世家连续三个月蝉联40万以上豪华MPV销量冠军，交付破万。一季度别克新能源销量同比增长63.3%，新能源渗透率持续攀升至合资前列。

　　这些数字说明：当合资品牌拿出真正懂中国家庭的产品时，市场会用脚投票。

　　奥迪是合资反攻中最激进的改变者。它没有把希望寄托在“四环”这个金字招牌上，而是推出了全新的AUDI品牌，与上汽深度绑定。第二款量产车奥迪E7X在北京车展全球首发，基于双方联合开发的智能数字平台（ADP），与Momenta联合开发奥迪全景辅助驾驶系统。

　　上汽大众的打法则更加“凶猛”。ID. ERA 9X的定价策略几乎完全抛弃了过去的品牌溢价逻辑，上汽大众总经理陶海龙直言：“不把燃油车的品牌溢价带到新能源上。”并喊出了“只许成功，不许失败”的口号。这款车与Momenta深度合作，搭载R7强化学习世界模型。结果上市半小时锁单超7000辆，顶配车型占比接近50%。

　　日系军团的变化同样深刻。日产CEO伊凡·埃斯皮诺萨明确提出了“在中国，向全球”的战略。专为中国市场打造的N7、NX8等新能源车型，开发周期已缩短到24个月。日产不仅要从中国出口高性价比的电动车，还要把中国的AI技术反向输出到全球市场。

　　东风本田一季度实现了逆势正增长，HR-V一季度销量暴增234.7%，CR-V、思域等核心车型凭借长期口碑稳住基盘。而广汽本田则选择“蛰伏蓄力”，内部叫停了多款未达标的车型，广汽本田副总经理林志斌说：“不是为了续约而续约，而是为了发展而谈续约。”

　　从数据上看，合资品牌的反攻已初见成效：日产一季度同比增长7.2%，上汽大众ID. ERA 9X预售锁单破万，别克一季度新能源同比增长63.3%。但挑战依然存在——智能化体验的长期口碑、渠道转型的阵痛，以及如何在保持全球品质的同时继续降低成本，这些都是合资品牌必须翻过的山。

　　而那些刚刚“回归”的选手——标致、雪铁龙、起亚——能否真正挽回失去的时光，还要看接下来量产车的落地速度。

　　合资反攻这出戏，才刚刚开场。未来两年，才是真正的决战。

　　自主“军团化”，比拼体系力

　　如果你在北京车展的展馆里多走几圈，会发现一个有趣的变化：很多展台不再是单一品牌的独角戏，而是呈现出内部整合与资源协调的态势。方寸之间的排兵布阵，既是对成本效率的极致追求，也是面向全球竞争的“军团作战”，在这一大趋势背后仍有耐人寻味的“分与合”。

　　最值得玩味的，是华为系的“双线布局”。

　　一方面，鸿蒙智行的独立展位赫然在列，华为依旧在强化“鸿蒙智行”作为智能汽车生态联盟的整体品牌形象。但另一方面，你也会发现，问界与赛力斯（601127）共舞，智界出现在了奇瑞的阵营，享界也“落户”北汽。“双重身份”的参展策略——“界”字辈的兄弟们既是鸿蒙智行联盟的一员，也是合作伙伴车企产品矩阵中的核心战力。

　　与此同时，华为乾崑的几个核心合作伙伴——阿维塔、启境、奕境与猛士汽车，在W3馆被安排在华为乾崑数字能源展区附近，形成了一个事实上的“乾崑技术阵营”。这进一步印证了华为的“双轨策略”：鸿蒙智行负责品牌联盟，乾崑负责技术输出。两种模式并行不悖，共同构成了华为在汽车行业的完整版图。

　　如果说华为的布局是“外部的合纵”，那么比亚迪和奇瑞的“包馆”则是“内部的连横”。

　　E3馆几乎被比亚迪集团“承包”。仰望、方程豹、腾势、比亚迪，四个品牌一字排开，从百万级豪车到国民家轿，全品牌齐聚车展。这不仅是展示产品，更是在宣告一个全产业链巨头的体系力——“天神之眼”智驾系统和“闪充”技术赋能覆盖所有价位产品，这是一种“集团军”对“游击队”的降维打击。

　　同样，奇瑞在E1馆也摆出了相似的阵型。奇瑞、星途、iCAR、捷途四大品牌同台，覆盖燃油、混动、纯电全品类。这种“全家福”式的陈列，既是技术实力的集中展示，也是全球化野心的体现。从东南亚到欧洲，奇瑞正在用“多品牌、多动力”的组合拳攻城略地。

　　蔚来的做法则更为灵活务实。蔚来、乐道、萤火虫三大品牌首次共用一个展台，占据E2馆的半壁江山。蔚来创始人李斌在媒体采访中对此毫不讳言：“主要是为了省钱……搭一次台子只用一次，我心里特别不舒服。”这种将效率置于形式之上的“算账文化”，同样是军团作战的精髓——资源高度集约，避免内部消耗。在汽车行业竞争尤为激烈的时候，每一分钱都要花在刀刃上。

　　长安汽车（000625）虽然没有“包馆”，但其战略层面的整合更为激进。

　　在“1445”战略发布会后，长安明确将旗下的高端品牌阿维塔与中高端品牌深蓝进行“前端独立、中后端协同”的战略整合。长安汽车董事长朱华荣在采访中直言：“中国不需要那么多新品牌……成立新品牌会浪费很多资源。”他举例，一款电驱产品如果能在五个品牌事业部和海外六大区通用，300万辆的年销量就能把成本、质量、交付都优化到极致。

　　因此，此次整合旨在打造一个年销150万级以上的中高端品牌集群，共享电驱、智能驾驶等核心技术资源，将规模效应发挥到极致。这背后是长安对“活下去”门槛的清醒认知——年销300万辆仅是起步，500-800万辆才算“活得好”。

　　与此同时，东风汽车也展现了央企的整合雄心。通过“东方风起2030”计划，东风将猛士、岚图、奕派等品牌形成合力，到2030年，东风汽车全球销量将挑战500万辆规模。其中，新能源汽车销量占比将超过70%，海外销量占比冲刺40%。

　　当然，“合”是主流，但也有“不合”的特例。广汽本田与东风本田、一汽奥迪和上汽奥迪在华依旧是“两套班子”，在展馆中各自为战，这背后是合资体系下“双伙伴”策略的平衡与制约。

　　从北京车展的展台布局窥见一幅生动的行业生态图。无论是“包馆”式的实力炫耀，还是“联盟”式的技术抱团，亦或是“拆分”后的关系重塑，都指向同一个结论：中国汽车产业的竞争正式进入了“军团作战”的体系化大决战。

　　接下来，考验的不是谁推出一款爆款车，而是谁旗下的整个“舰队”能形成合力，在狂风巨浪中行稳致远。

　　30台“9系”扎堆，但谁来买单？

　　越来越多的车企开始向更豪华的旗舰车型发起冲击，“9系”已经从单一车型命名变成一场车圈集体冲顶的运动。

　　在本届北京车展的展台上，尺寸惊人的“大车”成为绝对主角，上汽大众ID. ERA 9X、零跑D19、蔚来ES9、魏牌V9X、奕境X9、腾势D9、智己LS9、领克900、智界V9、比亚迪大唐等扎堆亮相，价格从30万元级一路铺到60万元级。

　　这些车每一台都是各自品牌下的旗舰车型，主打高端、豪华，大三排六座SUV赛道变得前所未有的拥挤。据21世纪经济报道不完全统计，这次在北京车展上首发的大三排SUV超过30台，占据本次车展全部的首发新车超过15%的比例。

　　“接下来，A级别的小车和家庭出行的大车会越卖越多，中间B级车的市场空间会被压缩。”零跑汽车董事长兼CEO朱江明在零跑D19上市后的媒体群访上表示。

　　和他有着同样判断的还有吉利汽车集团CEO 淦家阅。在北京车展上，淦家阅向21世纪经济报道解释了为什么未来大车和小车的市场会越来越好卖。“因为家里需要一台纯代步的小车和满足全家人出行的大车。中间的车会被网约车、出租车给替代掉。”

　　过去几年，在SUV销售结构中，六座SUV市场份额虽然有稳定增长，但渗透率一直稳定在10%以下。根据乘联分会秘书长崔东树披露的数据，整个SUV销售市场里，六座SUV市场份额从2021年的3%增至2025年上半年的6.5%；7座SUV市场份额则稳定在5%左右。

　　从2025年就开始爆发增长的大三排SUV，今年第一季度的销量表现已经回落。车身长度超过5.1米，且上市时间周期较久的车里，蔚来ES8今年一季度的销量为4.73万辆、极氪9X为2.12万辆、问界M8为1.54万辆、问界M9为1.14万辆、银河M9为0.84万辆、乐道L90为0.61万辆、智己LS9为0.51万辆、理想i8则为0.43万辆。

　　更宏观的数据是：新生儿出生率正在走低。中国国家统计局1月中旬公布的数据显示，2025年全年出生人口仅为792万，创下1949年以来最新纪录。当新生儿出生率持续走低，单纯围绕多孩家庭的叙事，已经不足以支撑这么多大三排SUV车型同时涌入市场。“僧多粥少”，新车供给的速度明显跑在了真实需求前面——市场消化不了这么多的新大车。

　　在这些首发的大三排SUV里，无论从尺寸、外观还是内饰，都在趋同，冰箱、彩电、大沙发成为标配。单从外观上并不能进行很好的区分（如下图），不少网友调侃称，“看一款车就行了，其他车不仅外观一样，内饰也很趋同，只能从轮毂来大致分辨品牌。”

　　当所有产品都标榜“豪华”“旗舰”“智能天花板”时，大型SUV在空间布局、动力系统、智能化配置上能做的差异化程度有限，真正能打动消费者的差异化卖点也开始变得稀缺。对车企来说，扎堆出大型SUV，将进一步推高价格战风险，利润空间也会进一步被压缩。

　　智能座舱混战，却难逃玩法趋同

　　“软件定义汽车”正在被“AI定义汽车”替代。工信部数据显示，2026 年 1 至 2 月，具备 L2 级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到 69.15%，较去年同期提升 10 个百分点。

　　智驾已从技术标签沦为行业标准件。而真正的竞争入口，无可争议地转向了智能座舱。

　　智能化的比拼更像是“全员皆兵”，自主品牌、合资品牌都全力竞争，甚至连互联网公司都下场了。

　　走进任何一家展台的智能座舱体验区，场景几乎如出一辙：语音助手能被快速唤醒，帮你调整空调、打开天窗、导航到最近的充电站；副驾屏和中控屏可以跨屏拖拽视频；后排乘客通过语音点播一首歌，音响会主动调低导航音量；甚至，座舱还能根据你的面部表情推荐情绪舒缓的音乐。

　　欧摩威中国区CTO陈远向21世纪经济报道判断，在汽车领域，无论是自动驾驶还是智能座舱，人工智能都注定会成为未来的主流技术范式。此前有主机厂高层判断，两三年内整车智能体化的目标已经非常明确。

　　车展几乎所有角落都活跃着互联网巨头的身影，互联网巨头们想从“生态搬运”升级为“AI能力输出”，把云端大模型塞进座舱，再把座舱变成自家服务的流量入口。

　　字节跳动旗下火山引擎是更激进的搅局者。虽然火山引擎总裁谭待在车展期间再次否认“豆包汽车”传闻，但这不妨碍它发布新一代Agentic AI汽车方案，以“AI座舱套件”与“豆包座舱助手”双线出击，宣称用“一个AI大脑串起所有功能域”，豆包大模型在汽车的搭载量已突破700万辆。更进一步，字节还与上汽荣威联合推出“家越”概念车，试图从供应商走向“AI原生轿车”的共同定义者。

　　阿里巴巴则选择了更传统的B端路线。宝马基于千问大模型定制的座舱智能体正式亮相，BMW iX3长轴距版将率先实现从“能听懂”到“会办事”的跨越。

　　华为在车展前夜发布了鸿蒙座舱HarmonySpace 6，祭出舱内AI多模态感知系统AMS，通过摄像头、红外摄像头及高精度星闪传感器，连后排乘客因呼吸引发的胸腔起伏都能感知。同时，小艺智能体升级为全场景聊天型AI助理，用聊天的方式就可以完成导航、点餐等需求。华为还推出了可吸附于车载屏上的生态AI陪伴机器人“哈蒙蒙”，下车后还能继续对话，试图用情感化交互建立差异化。

　　理想L9 Livis则展示了新一代智能座舱，强调多屏互动与AI助手的深度整合。小米澎湃座舱延续了“人车家全生态”的叙事逻辑，打通手机、家居与车机端的无缝流转。

　　商汤绝影则从舱驾一体方案出发，推出New Member 2.0原生智能体，它不再只是“会聊天”，而是开始“能干活”了。比如车机能结合用户过往习惯和当下场景，自动帮你规划好路线；多人同时说话，它也能分辨出不同指令，一并处理；同时也能打通人、车、家、办公场景，实现多端智能体无缝协同。

　　但细看之下，各家方案的底层逻辑高度趋同，大模型上车、多模态感知、跨设备协同。连话术都几近一致，诸如“重新定义座舱体验”“开启舱内融合感知时代”等。

　　长城汽车（601633）CTO吴会肖向21世纪经济报道指出了座舱差异化的两个方向：“一是向用户的生活方式延伸，让智能更好地服务于真实的用车场景；二是向内求，不要把智能只停留在听音乐、看视频这些表层功能上，而是让它深入车辆的每一个角落，包括动力底盘、天窗、车门等方方面面，让整车变得更智能。”

　　L4不是将来时，而已是进行时

　　曾经被认为似乎永远都无法达到的L4，随着端到端以及更新的VLA及世界模型架构的涌现，已经触手可及了。

　　北京车展后的第二届车百人自动驾驶论坛上，文远知行董事长韩旭向所有人强调——L4已经是现在时，而不是将来时。韩旭称，文远知行的纯无人自动驾驶出租车目前已经在北京、广州、阿布扎比、迪拜运行。这次2026北京国际汽车展览会，文远知行与联想集团宣布升级全球战略合作，预计未来五年内在全球部署20万台Robotaxi等自动驾驶车辆。

　　恰似针尖对麦芒，另一家位于广州的L4级无人驾驶公司小马智行也在车展宣布，预计2026年内Robotaxi落地全球超20座城市，车辆总规模突破3000台，其中丰田铂智4X Robotaxi将落地千辆。基于宁德时代坤势底盘方案，小马智行还打造了全球首款全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡，立志将其L4解决方案彻底打通从干线物流到城市配送的全场景货运。

　　在规则时代，国内只有萝卜快跑、文远知行、小马智行三家自动驾驶解决方案公司，从一开始就选择“一步到位”，举全力打造L4产品。而其他主机厂或智驾供应商更像“沿途下蛋”，先从L2的高精地图、高速NOA、城市NOA逐步做起，最终敲开L4的大门。但端到端架构的革命，大大加速了其自动驾驶研发的进程。

　　这次北京车展，吉利汽车集团发布了“中国首台原生开发「Robotaxi」原型车”——Eva Cab。相比于行业普遍采用的“量产车后装改制”路径，Eva Cab 全部基于自动驾驶运营场景正向研发、完全无方向盘，与特斯拉的Robotaxi cybercab一致。这款新车将于2027年量产，计划到2030年累计投放10万辆。

　　另一款吸睛的L4产品是小鹏GX。作为中国首款全栈自研前装量产Robotaxi原型车，小鹏GX搭载4颗图灵芯片，算力高达3000TOPS，并搭载小鹏第二代VLA。据何小鹏透露，小鹏集团今年还将与高德合作发布三款不同的Robotaxi车型。

　　今年年初，何小鹏率先在行业内抛出“自动驾驶应该从L2跳到L4”的论断，并向全国两会提出议案，呼吁政策放开试点、明确车企主体责任。这看似激进的量产时间表与干脆的路线选择，背后其实是对联合国法规的靠拢。据何小鹏本人表示，自动驾驶中L1到L5的划分只为中国独有，在联合国只有“辅助”与“自动”驾驶的区别。

　　L3级别的辅助驾驶要求驾驶员在系统提出警告的10秒内接管车辆，这样的人机接管悖论使其在实际应用中存在许多灰色地带。直接跨越到由系统完全承担驾驶责任的L4级，或许确实是打破商业化瓶颈的终极答案。

　　但华为公司高级副总裁靳玉志却给出了截然不同的答案：L3是不可被跳过的必经阶段。因为L3意味着真实路测的数据积累，用户认知与人机共驾的过渡，以及责任转移的法规磨合。靳玉志认为，L3阶段的经验数据是之后法规和保险配套的重要依靠。

　　目前，关于自动驾驶的发展，中美两地正在紧密锣鼓地推进。美国《自动驾驶安全法案》已进入众议院全院表决阶段，一旦通过，自动驾驶车辆年上量将从2500辆提高至9万辆，50州碎片化监管统一为联邦管理。而中国工信部则明确，2026年启动分批次L3准入。

　　这应了韩旭在车百人会自动驾驶论坛上的那句话：“很多新生事物都是先出现，再有标准。就像孩子生出来了名字还没有起，但是你不能说孩子没有生出来。”如何在这轮科技竞争中拔得头筹，最终让L3、L4的普及水到渠成，考验的是每一位企业家、法律工作者、政策制定者甚至普通消费者的实践智慧。

　　L4落地，AI争霸，智能化决战已至。谁能抓住AI与无人化的核心红利，谁就将成为新汽车时代的主导者。

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